royce談設計: 不乏味的電動車

作為一個工業設計師與汽車狂熱份子，我最欣賞的車，向來在車身簡潔誘人的線條下，同時蘊涵工程上的創新，創造出獨特的駕駛體驗。這些重點表現了工業設計的本質：概念完整嚴謹、造型精準誠實，在形式和表現上相輔相成。身為車迷，我一直都對所謂「有環保意識」的車子抱持著懷疑的態度。先撇開電動車或油電混合車是否真的比較 “Green”的問題（這些車的製造過程和廢棄電池對環境的影響可能更大），這些車大多又慢又無聊，剝奪了駕駛的樂趣。對我來說，這些為符合節能需求而生產的車子都忽略了一個非常重要的產品要素：創新、吸引人的駕駛與使用經驗。

直到 Tesla的出現…

Tesla Motors總公司位於矽谷，執行長是PayPal的創辦人 Elon Musk。 Roadster是他們第一部量產車，底盤以近年來最輕量、最具為駕駛樂趣的跑車之ㄧ Lotus Elise 為基礎所設計。Tesla使用6,831顆鋰電池來推動375伏特、相當於288匹馬力的AC-induction 電動馬達，所產生的性能讓人不可思議：只要3.7秒就能從靜止狀態加速到時速100公里，足以打敗 Porsche和 Ferrari大部分的車款，而且3.5個小時就能充飽電，一次可以跑392公里。

這些數據和源自Lotus的底盤設計引起我對 Tesla Roadster的好奇，於是某個星期一的早上，我就和一個目前在 Google擔任設計師的老同學一起走進了 Tesla Motors位於加州 Menlo Park的展示中心和組裝生產線，並且試駕了 Tesla Roadster…  

Tesla Roadster 和我非常熟悉的 Lotus Elise 一樣擁有簡單俐落、貼近地面的中置引擎車身比例；車身全由輕巧但昂貴的碳纖維構成，整體造型同樣有一種蓄勢待發的姿態。不過，在細節部分的處理卻有點老套，譬如一堆進氣口和散熱網的設計，還有一般所謂跑車老愛強調的各種空力套件。Tesla也嘗試在車內空間裡打造奢華的感受，但是以一部和全新的 Porsche 911價格不相上下、甚至更高的車子來說，細節部分的作工與處理應該可以更細緻一點。

不過在車子開始移動之後，這些小瑕疵都變得無關緊要了。和一般的車子一樣，上車後轉動鑰匙發動 (只是開關打開後並沒有有任何引擎聲)，然後按下D鍵啟動前進檔。低速前進的時候，整部車幾乎沒有發出任何聲音。到了街上，我稍微重踩了一下「油」門（應該要說「加速器」），整部車立刻毫無遲疑的向前彈出去，順暢地不得了。不像一般汽車的內燃機引擎，需要一點時間提高轉速才能產生足夠的扭力，電動馬達可以在任何轉速下產生最高扭力，所以它只需要一個檔位就一次到位（普通車子需要五、六檔）。加速的感覺像坐在正在跑道上加速、準備起飛的767裡一樣，但是又安靜得太誇張，只有一點像小遙控車發出的嘶嘶聲。我的腳一離開加速器，Roadster的再生煞車系統（Regenerative Braking：同時將煞車時的摩擦力轉換為電流，供應電瓶充電）就自動接手，慢慢減速。要適應這個特性需要一點時間，因為再生煞車會影響車子滑行的距離。不過，我倒是覺得這個設計很有用，特別是遇上彎路的時候，再生煞車可以讓重心移向車身前方，協助入彎時的車頭轉向，讓車子鑽進各個角落。至於在走走停停的市區，紅燈的時候，我幾乎不需要踩煞車，加速踏板一放掉，車子就會自己慢慢停下來。 因為即使重踩油門、急速加速也是無聲無息，所以在市區小飆一下也不會引起太多的注意。我們因此開始期待遇上紅燈，等著再次享受這種一次到位的加速體驗。

到了郊區山路上，在沒有其他車輛（也沒有警察）的情況下，我們決定試試Roadster的真本事。結果一路上我們無法克制地不斷哈哈大笑，因為那種感覺，加上幾乎與 Lotus Elise 一樣敏捷的彎道表現，實在是太神奇了。Tesla絕對是我開過加速最快的車子；而我可是開過不少400匹馬力以上的怪獸。而且就在我們用瘋狂的速度劃過寧靜的山路的同時，居然還能聽到樹林裡的鳥叫聲！

Tesla 創造了一個會讓人上癮的全新駕駛經驗，沒有因為動力系統上的節能而犧牲了駕駛的感受，變得像 Toyota Prius一樣無聊。 它反而巧妙地結合了電動馬達的特性，讓駕駛變得樂趣無窮，就產品使用經驗的概念而言實在是一大成就。

我認為創新的使用者經驗，無論是功能上或是感受上的，都是促使產業進步的動力，在汽車產業尤其是如此。像是克萊斯勒的 Voyager (Minivan)、福特的Explorer (SUV)、以及 New MINI (高級小車) 都是創造了之前沒有的產品類別，在設計上都提供了（或透射了）全新的使用者經驗、創造出新的文化和生活模式，也都在某種程度上創造了新的市場。新產品範疇也帶領產業進入另一個階段的典範轉移。我認為真正顯著的設計不該只是在物件上進行漂亮的裝飾，而應該要能致力於利用新科技，以及透過在設計上的突破來創造新的使用行為與經驗，發揮改造生活模式與產業市場的潛力。

[also see: royce 談設計: 文化創造產業]

royce談設計: 文化創造產業

這幾年常常聽到大家在談所謂的文化創意產業，頻率高到我們這些創意工作者（設計師、音樂人、藝術家等）聽到「文創」這兩個字就頭皮發麻。我甚至開始覺得，所謂發展文化創意產業，不過是要幫幾個土地開發案找個名目。

「文化創意產業化」這個概念本身就自相矛盾：從商業的角度看來，要靠文化藝術賺大錢很困難。因為藝術創作的核心在於獨特的表現方式和觀點，和量產的商業行為本身就有抵觸（難道你要說：「傳統手工藝的市場真是大得不得了啊」）。如果企圖討好大眾市場，產出的作品就會失去實驗的精神與藝術的價值。

對「文化」的解釋不應該停留在這麼表面的層次，想要利用現成的文化藝術大撈一筆。我們應該要從更廣義的角度來看文化這件事：文化是我們社會中一套共有的態度與價值，是這個社會共同的目標以及實踐。

以汽車文化為例，上週我在加州去試駕了 Tesla Roadster。擺脫一般我們對綠能電動車又慢又無聊的印象，Tesla Motors 是第一家製造外觀與效能兼備的電動跑車的車廠—一臺真的會令人興奮的電動車！我發現 Tesla 所使用的一些重要零件，包括電動馬達，都是臺灣製造的。我們有這些技術，為什麼沒有辦法建立像 Tesla 這樣的品牌，推出這樣整體性強，而且令人激賞的產品？

賈伯斯曾經說過：「How you design is how you see the world。」我們的社會對周圍的感受、做事情的習慣，還有這個社會集體的需求影響了我們對環境的想像、我們的市場、我們的產業，還有消費產品與服務的模式。

汽車文化在美國的發展歷史久遠，可以刺激並影響消費市場。各式各樣的賽事、收藏、兜風旅行、維修、保養、俱樂部和活動共同促成了這樣一個高度發展的車迷文化。汽車市場與製造者從這樣的文化基底出發，培養出他們對車的想法，思考一臺好車應該擁有怎麼樣的功能、外型、給人什麼樣的感受、功能與性能又該達到什麼程度。這層深厚的文化基底才是市場以及新設計理念的幕後推手。

多年來我們一直埋怨臺灣沒有自己的汽車品牌，從過去到現在，我們只能在地生產來自日本、歐洲、甚至韓國的車。最近終於出現了台灣的自主品牌，不過表現令我頗為失望。他們選擇了最沒有想像空間的車種：休旅車和SUV，整體產品的設計與概念頂多也是做到與日韓品牌一致的品質，並沒有突破性的想法與具原創性的使用經驗，不過是證明了「我們也可以」的製造技術而已。我只能說，這是因為這些品牌的誕生，只是為了因應看似大有可為的市場機會，而非出自於本身對汽車文化的想像。這樣的車子很顯然是出自於一個對汽車沒有深入思考的文化，這種產品在國際舞臺上自然很難找到自己的特色。

然而這也很清楚地表現出我們汽車文化的水平。由於許多車輛進口、賽車等活動場地等法規和稅務上的限制，臺灣一直無法發展出蓬勃的「汽車文化」。政府對進口車課徵高額關稅，原本是為了保護國內汽車產業在市場上的競爭力。但是法規上的諸多限制，卻大大阻礙了汽車文化發展的可能性。我們對汽車的想像停留在將車視為交通工具，或身份地位的象徵，從來沒有把汽車當作一種對快樂的追求、一趟歷險，或是生活態度的一部份。然而，少了這種熱衷與想像，我們就不可能建立一個真正有獨創願景的汽車品牌。

深刻、蓬勃的多元文化必須滲透到社會的系統裡面，讓熱愛同時了解這些文化場景的人，從我們自己的角度出發。這些人的熱情可以建構出屬於我們的獨特觀點，進一步催生一個個全面的、別具創意和自我風格的產品或服務。

我們不應該冀望在短期內從文化產業可以產出直逼半導體業的產值，應該讓文化與藝術工作者在社會上發揮他們的影響，幫助培養我們社會和市場自己的文化。同時，也是時候該廢止那些過時的法規了，這樣我們的社會才有空間發展更多元蓬勃的次文化。與其把文化創意產業化，不如讓文化來創造產業吧。

[also see: Tesla 試駕體驗與設計觀感]